在“自主进、合资退”常态下

近日，现代汽车公司在投资日宣布，将出售现代汽车两家在华工厂。除削减产能之外，现代汽车还将同步推进中国市场结构改革，以上海为中心销售旗下高端品牌捷尼赛思和SUV等高价位车型；同时调整在华产品阵容，从目前的13款车型减少至8款。

这也意味着，韩系车企在华市场已经进入新的变革阶段。销量不振、业绩萎靡等情况下，现代汽车不得不收缩战线，压缩成本从其它方面寻求突破。在新能源汽车渗透率逐年升高背景下，“自主进、合资退”局面成为常态，现代、起亚等主打性价比的韩系车企，在中国市场逐渐式微，尽管拥有技术积累和全球化盈利优势，但在战略失利局面下，若不加速推陈出新，韩系品牌在华或许很难收获好的结果。

现代汽车在华“断舍离”的背后

根据现代汽车的财务计划，未来10年内，现代汽车公司将确保109.4万亿韩元的大规模投资，加快向智能移动解决方案企业转型。其中，约35.8万亿韩元将用于电动汽车。该集团的目标是到2030年每年销售200万辆电动汽车，并在同年实现电动汽车利润率超过10%。

在全球最大的新能源汽车市场中国，现代汽车正在通过优化生产能力和有效管理产品阵容，提高品牌形象和盈利能力，最终实现扭亏为盈。除了削减产能之外，现代汽车还将调整在华的产品阵容，将从目前的13款车型减少至8款，并将专注于SUV和捷尼赛思豪华品牌车型。对于近期宣布将进入中国市场的高性能N品牌，现代汽车也将大力推广。

现代CEO张在勋指出，近年来，现代汽车中国业务面临着各种负面因素的困扰，现代计划进行结构改革。现代汽车称，不仅要积极应对在中国市场的业务，还要积极应对中国汽车企业全球扩张带来的竞争加剧。现代汽车将强化其在品牌、销售、服务等方面的差异化，有效克服与中国竞争对手进军全球市场相关的风险。

数据显示，北京现代在2013年-2016年的销量分别达到103万辆、116万辆、106万辆和113万辆，而现代的工厂产能也在随后达到了165万辆的巅峰。在百万销量的光环下，现代汽车在华布局5家工厂，其中3家位于北京市，另外两家分别位于河北沧州和重庆。

但好景不长，随后几年间现代汽车在华销量开始走下坡路。2017年销量下跌至82万辆，同比下降28%。2022年销量仅有25.4万辆，截至去年已连续下跌6个年头。今年1-5月，其累计销量仅有10.3万辆。

销量走低，工厂产能也只能无奈空置。2021年，现代汽车出售了在中国的第一工厂，2022年关闭了第五工厂，并计划今年内将另一家工厂停产。现代汽车指出，目前已经停产的两家工厂将被出售，剩下的两家工厂将优化生产，同时扩大对新兴市场的出口。

值得一提的是，与中国市场表现截然相反，2022年现代汽车在其它国家、地区销量表现高歌猛进。现代汽车集团2022年全球累计销量为684.82万辆，继丰田、大众之后，位列全球销量第三。北美市场是现代汽车最大的单一市场，2022年现代汽车在北美售出94.9万辆，同比增长15.1%；在欧洲市场也实现了逆势上扬，全年共售出57万辆，同比上升6.1%。

此外，除了燃油车这棵“摇钱树”之外，现代汽车集团最大的底牌是氢能源技术。6月1日，现代汽车集团海外首个氢燃料电池系统研发、生产、销售基地“HTWO广州”正式竣工。该工厂被现代汽车寄予厚望，据了解，该工厂将从今年6月开始正式量产产品和销售，准备在国内氢能产业链掀起一股狂风巨浪。

如何重振在华市场面临重大挑战

眼下，不只是北京现代，韩系车在华都面临着重大挑战。随着新能源汽车渗透率的逐年升高，燃油车市场份额也将持续下降，这几年中国车市出现了“自主进、合资退”的局面。

同为韩系车企的起亚，在华市场表现近几年也没有太大起色。汽车流通协会数据显示，2016年起亚在中国市场销量一度达到65万辆，但2022年销量不足10万辆。2023年5月，悦达起亚旗下仅有起亚智跑的单月零售销量突破了1000辆。此外，2020年至2022年，悦达起亚净亏损分别为47.5亿元、45.8亿元、37亿元，三年累计亏损总额超过130亿元。

合资品牌市场份额被自主品牌蚕食现象在今年体现得较为显著。其中韩系车市场份额下滑明显。乘联会数据显示，从2019年到2021年，中国品牌乘用车市场份额从39.2%上涨到44.4%，而韩系车的在华市场份额则从4.7%下跌到了2.4%。今年一季度韩系车在华累计市场终端零售销量仅有78852辆，同比下滑17.2%，占中国市场乘用车总销量的1.8%，市场份额已经不及2020年的一半。

汽车行业分析师张翔认为，起亚的问题还在于出现了合资车企常见的合作问题。韩方在合资企业中占据较强的主导权，在产品设计和市场规划中较为强势。中方的作用更多体现在营销和服务方面。但同时，起亚在产品本土化方面没有任何新意，这导致起亚的产品更新速度极为迟缓，其主力车型K5和K3车型多年不换代，后期产品力跟不上消费者需求。

业内人士分析认为，韩系车在华失速，与其高端化和电气化进程缓慢有着密切联系。此前韩系车在华主打性价比策略，虽然在早期市场获得不错销量，但缺乏中高端车型，导致国内消费者对其品牌认可度较低；另一方面，韩系车企的电气化进程相较于其他品牌较为缓慢。现代汽车2021年才正式公布了中长期电动化发展战略及财务目标。具体到中国市场，北京现代目前在售新能源车型仅有菲斯塔纯电动和名图纯电动车型，均是油改电车型。

此前还有相关报道显示，现代旗下电动汽车品牌IONIQ的首款量产车型IONIQ 5被曝出在美国出现动力不足问题，现代已承认问题存在并表示将于下月推送软件更新，必要时将为车主更换相应零部件。

长安汽车董事长朱华荣曾在公开场合表示，未来三年内，中国市场或有70%的品牌面临“关停并转”。广汽集团董事长曾庆洪也给出预言，未来中国市场可能只有五个主要车企留下来。智电化时代下，造车新势力和自主品牌正在逐步掌握在华汽车市场话语权，尽管以现代、起亚为代表的合资车企的技术积累、全球化经验和盈利远远大于本土车企，但如果不顺应本土化市场加速出新，或许很难收获好的结果。

■新快报记者 张磊